GTM2022|圆桌对话:窗口已至本土汽车基础软件企业如何破

发表于:2022-08-08 10:37:52 来源:8亿彩最新版 作者:8亿彩app下载

  2022年6月8日,亿欧汽车举办了“GTM2022智能电动汽车基础软件线上沙龙”。

  在本次线上沙龙中,亿欧汽车有幸邀请中国标杆汽车基础软件企业的高管人员参加圆桌讨论“窗口已至,本土汽车基础软件企业如何破局?”,共同探讨智能化与网联化技术冲击下,中国汽车基础软件的发展之路。

  圆桌对话环节,普华基础软件副总经理张晓先、东软睿驰业务线总监兼欧美全球销售总经理茅海燕、国汽智控副总裁杨柯进行了热烈讨论,其中,亿欧汽车分析师沈雨担任圆桌主持人。

  张晓先:智能网联时代,汽车产业上下游的合作在不断重组,技术协作的接口也在变化当中,以纯产品化的形式服务于客户是远远不够的,理解客户的需求会变得尤为重要,中国企业要发挥这方面的优势才可以打造出中国方案,甚至是全球方案。

  茅海燕:基础软件发展需要积累的过程,我们搭建的基础设施平台需要在量产上进行积累与迭代,积累是不能跨越的。因此,要在国内车载域控制器领域里实现我们自己的生态,合作的商业态势是非常重要的。

  杨柯:我们认为,在与主机厂共同打造操作系统过程中,从预研到联合定义再到联合开发,有着很明确的分工趋势,主机厂会牢牢掌握应用的自主可控,打破传统Tier 1的交钥匙模式,掌握部分的核心能力,在这个过程当中,基础软件企业应该站在供应商角度,了解主机厂在电子电气架构发展趋势过程当中的痛点,做好提前的准备,等待软件定义汽车时代的真正到来。

  以下为演讲原文,亿欧汽车在不改变嘉宾原意的基础上,进行了编辑,供行业人士参考。

  张晓先:很荣幸今天跟大家一起来交流。我是普华基础软件的副总经理,普华基础软件是中国电科集团旗下专业从事国产基础软件的一家企业,我们从2008年开始,专注于AUTOSAR基础软件的研发和推广应用。大概在2011年的时候,普华的产品通过了德国奔驰技术中心的测试和认证,2015年我们拿到Automotive SPICE 3级认证,2020年5月,普华的AUTOSAR OS获得莱茵颁发的 ISO 26262 ASIL D的产品认证证书。

  十几年来,普华基础软件除了服务于国内自主品牌的整车及零部件企业,也在服务合资和外资品牌的整车和零部件企业,积累了大量的量产案例与经验。特别记得在2011年,我曾经代表普华参加在法兰克福的第三届AUTOSAR的open conference,那时候会场上几乎见不到中国人,中国只有一汽和普华基础软件在会场里面,所以那个时候坚持一个战略定位和研发是非常不容易的。今天看到国内在车用基础软件方面的繁荣景象非常高兴,也很荣幸参加讨论,谢谢。

  茅海燕:大家好,谢谢亿欧的邀请。东软睿驰是公司以软件技术为核心,融合大数据、人工智能、基础软件等关键技术,聚焦智能网联、自动驾驶、EV动力系统,出行服务等领域,提供汽车基础软件、自动驾驶、车云协同和电动化等SDV解决方案,属于行业中比较难得的具备整体新四化领域落地量产经验,且开放性生态合作的企业。

  东软睿驰拥有汽车基础软件平台-NeuSAR、ADAS、车云一体,EV电动化产品等,并持续进行升级,在自动驾驶域控和新能源电驱域控有丰富量产经验。我们非常珍惜这次机会,能够与各位前辈,行业中优秀的企业和人士进行沟通,谢谢。

  杨柯:谢谢亿欧汽车的邀请,国汽智控是国家智能网联汽车创新中心发起的平台化公司,主要聚焦于自动驾驶域计算平台,包括以共性基础软件为主的操作系统,同时连通生态,为主机厂提供对应的L0~L4自动驾驶应用支撑,我目前担任国汽智控副总裁,带领团队与主机厂展开相关探讨,把我们秉承的企业文化,包括对共性基础类软件硬件产品(也包括软硬结合)的理解传达给主机厂,跟主机厂和行业机构来进行合作。

  沈雨:感谢三位嘉宾的介绍,接下来我们来聊一下当前基础软件的发展现状,在智能化、网联化技术的发展下,车载基础软件经历了哪些变革和机遇呢?同时基础软件目前正处于什么发展阶段?

  张晓先:现在行业的变化我觉得还是很大的,过去20年从AUTOSAR建立,产业一直在致力于解决解耦的问题。刚才亿欧研究报告里也说了解耦,包括软硬件的解耦,软件本身的解耦,包括通过方法论和工具去解耦上下游不同角色的研发和合作关系,从而来提高大家的研发效率和合作效率,这是过去20年基础软件主要解决的问题。

  现在或者说将来我们基础软件将面对一个新的问题,“如何解决软件灵活配置和动态部署”。我们要解决的是如何在高性能芯片上最大限度的发挥AI算法的威力,如何在车路云协同应用场景落地?不仅需要考虑到车之外的场景,还要注重驾驶员的体验。因此在不一样的问题下,软件架构、方法论和工具方面都会面临很大的不同。

  从普华基础软件的角度,我们看到未来它有很大的潜力与发展空间,但可以肯定的是, ICT技术在车里的应用一定会越来越多,其他也会有不同的可能性,我相信后面在讨论里会涉及到一些具体的技术,谢谢。

  茅海燕:目前我们谈及新的软件架构以及软件的解耦、分层,基础软件在汽车智能化发展下有很大变化,同时大家更加关注通用性软件,如基础软件标准AUTOSAR,还包括通用性中间件的部分。因为发生了缺芯、国产化的需求,带给基础软件有更多的发展机遇。

  就像张总说的,当年他去法兰克福的时候中国人很少,一直以来关注到AUTOSAR组织里的成员,整体来说我们中国的企业还是占少数,但是起码这两年多起来了,这也是因为大家关注到了AUTOSAR的重要性。2017年东软睿驰加入AUTOSAR组织,目前是高级会员。

  在行业变革过程中,基础软件起到非常重要的作用,围绕着变革,主持人在报告中已有展现,我们的NeuSAR现在已经到了3.0阶段,在做4.0的产品,每年都在做新的迭代。今年4月也发布了针对域控制器的软件开发平台——NeuSAR DS,可为智能汽车的域控开发提供更高效的软件开发平台、以及更完整的基础软件解决方案,也有助于让行业中更多的自主域控Tier1能快速实现域控的应用开发和演示。 同时涉及到AUTOSAR基础软件产品及衍生产品、生态以及商业模式的变化,也都很丰富。

  杨柯:刚才两位老总都从各自角度出发进行了分享,我也分享一些观点。国汽智控以独立第三方的身份接触了很多主机厂,我们发现,主机厂目前面临两个问题,一个就是软硬件解耦,实际上主机厂是想把结构化打开,打破传统的供应链关系,实现降本。第二个是对应用快速个性化开发的支撑。

  由于这两个痛点一直存在,主机厂对基础软件的态度发生了很大的变化,同时又由于技术上的问题,比如说单车算力的漂移与延伸,是需要车内的软件作为支撑的,单车软件上还需要达到多车之间的互操作性,因此这里面有一个很明确的技术驱动,也是区域属性和社会属性。所以说操作系统是处于一个多节点的单车领域很重要的环节。

  从商业上来看,原来我们看车内的一些软件收费方式相对单一,现在可以看到特斯拉有很强大的商业体系,从计费模式可以看到,无论是单车Autopilot对应的FSD计费,还有通过OTA升级把多域之间的能力通过软件进行连通,以及车联网订阅,都离不开对车载基础软件的依赖。基础软件可以让我们看到更广泛的商业模型可能,因此基于以上痛点与中国特色、商业模式,基础软件正处于所谓的软件定义汽车的百花齐放阶段,这个是我的一些想法。

  沈雨:杨总刚刚提到自动驾驶领域,主机厂正面临着一些需求和痛点,国汽智控首次提出Tier 1.5新开发模式,集计算硬件、操作系统平台、应用开发为一体。作为Tier1.5角色,您认为在与主机厂合作的过程中,我们应该如何应对这些需求与痛点?

  杨柯:实际上Tier 1.5是相比于传统Tier 1和Tier 2的产业链关系,而率先提出来的新型模式,可把它认为是聚焦在开发、在合作和生态模式里面一种新型模式。长期以来都是由Tier 1来服务主机厂,完成软硬一体“交钥匙”模式,快速满足主机厂的安全效率和成本平衡。但是高级自动驾驶开发的复杂性越来越高,传统供应商滋生出一些问题,如地图资质、功能安全、信息安全的掣肘,同时主机厂也发现重复造轮子导致成本很高,此外多供应商给多主机厂提供服务过程当中的个性化略显不足,因此以Tier 1.5定义来打破传统供应链。针对如何去解决痛点,有以下几点:

  第一个是自动驾驶OS的性能问题。通常因为分布式硬件架构,多传感器带来海量数据,国汽智控OS可以提供快速的大数据量的并行接入,我们称为“零拷贝”的方式进行处理,解决与突破性能瓶颈。

  第二个是关于OS内核的选择与优化。我们基于Linux内核做了很多的优化,比如大数据处理、共享内存、用户相关驱动,以及我们相关节点的编排、调度与处理,以解决内核选择问题。

  第三个是如何保证OS车规级。首先OS开发是遵循车辆中V字正向模型来进行开发,还要有相关的第三方认证保障,要完成相关认证,包括ISO 26262 ASIL D、ASPICE CL2认证,同时还要通过我们们对技术精髓的理解,来解决操作系统性能、内核中间件选择以及相关认证等问题。

  总体来看,这是非常庞大的业务链条和产业链条,但是也有客观发展的支撑规律。所以在这里,国汽智控也希望大家包括行业友商一起来把我们中国的面向智能驾驶的操作系统繁荣发展的时代支撑起来。

  沈雨:感谢杨总的分享。目前行业中还有一个被大家广泛讨论的话题,主机厂是去倾向于自研基础软件,还是选择产业分工,如果去选择产业分工,主机厂和供应商的分工边界,我们该如何定义?这个话题我也想请在座三位嘉宾去分享一下自己的看法。

  茅海燕:东软睿驰在行业中率先有主流车企的量产的项目,我们也更关注如何支持车企软硬解耦的量产落地和相应的商业模式。

  我认为有两种方向。首先,是新势力车企愿意加大软件的研发力度,因为它没有包袱,所以开始会从软件着手,包括AUTOSAR的一部分,我们会去支持车企底层的能力建设,FSD的商业模式等。这些车企是尊重AUTOSAR标准的,AUTOSEMO组织里的“蔚小理”都在参与基础软件的生态标准建设。因此我们会和新兴车企一起着手基础软件的标准建立;

  而与传统车企的合作,主要以提供AUTOSAR的标准产品,并共同做中间件OS的搭建。这其中,车企还是更加倾向于在他们制定规范的中间件、功能层、应用层进行自主开发,我们更多是做通用化的技术,大家是一种联合的、强强互补的模式。基础软件发展需要积累的过程,我们搭建的基础设施平台需要在量产上进行积累与迭代,积累是不能跨越的。因此,要在国内车载域控制器领域里实现我们自己的生态,合作的商业态势是非常重要的。

  张晓先:这个问题其实一直存在,我想从两个角度来说。一般来讲,一项新的技术出来的时候,整车企业趋向于自研,这是合理的。因为对于传统汽车,动力和底盘这些核心的电子器件,整车厂希望自研来掌握核心技术,这对整车的设计影响非常大。软件同样是这样,所以在软件定义汽车趋势下,整车厂选择自研是合理的。

  但是技术在不同发展过程中有不同特点,拿AUTOSAR来讲,AUTOSAR CP经历了20多年的打磨,它的标准、产品、应用模式已经非常成熟,如果车企选择自研成熟技术,它的性价比与效率就会比较低,好处不突出。所以从商业角度而言,成熟的技术用产业分工可以最大限度的提高效率,降低成本,供应商也可以面向更多的客户,提供一个质量好、量产经验多、且经过充分验证的产品,实现产业共赢。

  对于一项新技术,比如AUTOSAR AP或者智能驾驶领域其它的技术架构来说,目前还处于演进的过程中,它的变化更快,迭代也会比较频繁,这种情况下整车厂通过自研,可以更快的把需求实现到架构、代码里,同时迭代的效率更高,沟通的成本更低。所以我认为自研和分工适用于不同的特长,非功能化的部分应该由供应商来做,供应商做的是能够复用的,和功能弱相关的部分,而整车厂做的是在整车特定特点、与功能密切相关的部分,一般的界限是这样设定的。

  杨柯:从整个技术维度上看,因为自动驾驶在高速发展,包括基于第三代的卷积神经网络CNN,人工智能的高度渗透,已经不单纯是功能性了,更像是通过ICT软件架构来去催生或者称为升维来处理这件事情。有一点非常同意,专业的人一定要干专业的事,但还有一个我们谈到的痛点是,主机厂想下沉渗透到产品中,也就是功能定义层面,这个部分来讲,主机厂去抓个性化的产品定义,也就是应用的开发是毫无争议的。

  谈到技术问题,规控算法是主机厂会去掌握的,因为大部分与线控底盘相关协议、一些隐私通讯协议是息息相关的。还有一部分感知算法,我们大部分的自动驾驶场景应用都要靠算法支撑,所以说更需要操作系统来做大量的算法支撑,国汽智控管它叫做插扩,我们一部分进行自研,一部分通过第三方的算法做支撑。

  主机厂会定义应用,对算法和基础软件之间的合作做出分工边界定义。对于独立第三方企业,我们把它叫做联合定义后的联合开发,我们可以去打造不同主机厂的个性化OS,未来相当长的一段时间中会是这种模式,因为主机厂在掌握核心的ICT技术方面实际上还是需要一些时间的,造车与软件会有思维上的不同。

  我们认为,在与主机厂共同打造操作系统过程中,从预研到联合定义再到联合开发,有着很明确的分工趋势,主机厂会牢牢掌握应用的自主可控,打破传统Tier 1的交钥匙模式,掌握部分的核心能力。基于此,分工边界又以主机厂的自主可控和现有硬件的电子电气架构为一个比较明晰的区别和划分,在这个过程当中,我们应该站在供应商角度,了解主机厂在电子电气架构发展趋势过程当中面对的问题,做好提前的准备,等待软件定义汽车时代的真正到来。

  沈雨:感谢各位嘉宾的分享。接下来我们想从技术层面看下目前基础软件遇到的问题和解决方案。当前行业中有一个观点,“AUTOSAR AP在产业链中的地位正在弱化”,二位是如何看待这个观点的?智能化浪潮下,基础软件企业或者主机厂该如何用好AUTOSAR?

  茅海燕:我们现在已经进入到域控的阶段,可能到24年、25年就能看到域融合,大计算单元的量产落地,AUTOSAR AP在这个过程会起到非常重要的作用。

  我们在考量软件产品过程中,打造的不单单是产品与标准,而要把生态体系建立起来,将生态体系中的产品完善起来,AUTOSAR本身有一个生态全景图。另外就是关于模块的成熟度,AUTOSAR有些模块已经相当成熟了,经历了很多量产,这些都是我们的关注点,包括前面提到的座舱和自动驾驶的功能安全和信息安全认证,对于车企来说是非常重要的,而AUTOSAR提供了完整的分析方法论和解决流程。

  AUTOSAR AP对于域控制器平台起到很大的作用。第一,它提供了大量的服务和模块,可以直接调用工具链把一些配置包括处理逻辑,通过图像化的配置方式进行体现。第二,通过AP可以降低使用难度,AP提供了很多基础服务和能力,降低了开发难度,同时是个标准产品,所以验证场景环境会很全面,整体模块的平台质量也会得到保证。成本上来说,AP是平台化的产品,可以实现阶梯式的量产摊销,包括授权范围与定制的小范围进行结合,可以长期维护,成本上是可控的。

  东软睿驰作为汽车基础软件的供应商,NeuSAR本身作为一个独立的标准产品,会进行持续的更新迭代,做好长期维护和质量保证,这种可持续对于成本和质量都是很重要的。基于以上,我们认为推动标准化,对行业整体来说是有重要意义的,因为大家都在一个标准的情况下,我们可以更加速关于这块软件的平台质量迭代发展,同时更扎实与稳固。我就说这些,谢谢。

  张晓先:首先说明一下,在整个AUTOSAR图景里面,整车里会有三类不同的软件架构,一类是CP,适用于安全车控,第二类是AP,适用于集中式的域控制器,第三类是非AUTOSAR的部分,未来在一辆车上会出现三类技术共存的情况。

  AP是否被弱化,这是最近在一直讨论的一个话题。在域控制器上有和AP竞争的技术架构,那么AP到底有什么优势?在整个技术架构的竞争中,它什么时候能胜出或者它会不会胜出?我个人认为AP在汽车产业的生态方面有很重要的优势。因为AP和CP在标准中共有一个方法论和逻辑,所以在AUTOSAR几百个会员的努力下, 2017年以后AP和CP的标准版本已经合一了,从17-11一直到后来的20-11,去年是21-11,这两个版本的一致性会越来越强,CP已经成为成熟的标准,没有撼动的可能,AP基于标准体系的一致性和生态力量也有成功的可能。

  但是 AP同样面临一些挑战,一是集中式整车电子电气架构的类型是不同的,对于不同的电子电气架构类型来说,它的软件架构需求也存在差异,这就造成了AP产品的一致性不够。

  第二是我们在做AP的时候需要更强的架构设计能力,AUTOSAR AP还处在一个迭代的过程中,标准化程度不足,所以我们做产品的时候,不同车企项目架构有它自己的特点,这就意味着用户在使用 AP的时候,会面临不同供应商或者说软件技术的评价,会存在难度,我觉得还需要5年左右时间,这个标准会慢慢的成熟起来。

  很多年前,CP刚刚起来以及刚进入中国的时候也有这个问题,“AUTOSAR这个系统能用吗?”,因此AP能不能像CP一样成功,取决于我们这个产业能不能用好,同时我们供应商能不能把产品做好、为客户服务好。对普华基础软件来说,我们一直致力于在CP的经验基础上把AP的产品和中国客户需求去结合好,这些在架构设计以及在底层代码方面是有一些特点的,也是我们努力的方向,我想我们跟茅总一样,希望 AUTOSAR AP未来能够像CP一样成功,谢谢。

  沈雨:感谢茅总与张总的分享,刚刚张总也提到了未来汽车的电子电气架构正在向整车集中式发展,其中的基础软件也在不断的更新迭代。在发展过程中我想请问一下国汽智控的杨总,操作系统未来会面临一个什么样的发展趋势?在此过程中,主机厂和操作系统企业等行业参与方该如何去推动其技术发展?

  杨柯:我们在正式回答这个问题之前可以参考一下2019年5月13号,由赛迪和中国软件评测中心发布的计算基础平台白皮书,这里边比较明确的阐述了未来车载软件发展趋势。实际这个问题的本质是一个我们叫做“架构顶层设计”的概念,这里把操作系统本质分成了几层,从与硬件解耦的层面上来看,系统软件层主要是解决硬件,包括传感器、相应执行器驱动、Hypervisor虚拟化等等相关的,同时在系统软件层内,我们还包括通讯以及内核和相关中间件部分。

  系统软件层以上叫做功能软件,包括算法、OTA能力、地图能力、车云计算、互操作性相关的算法,以及支持上层应用的相关接口SDK,国汽智控会提供一个SDK的package,同时还有上层的应用层。从架构的分层来看,参与方肯定是以主机厂为主,进行软件定义与环境使用,同时有提供基础软件的供应商、大量的Tier 2,大家会各司其职,但是需要一个统一的规则。

  从技术发展的趋势上来看,第一个是分层解耦并聚焦于各自领域,主机厂更加关注自身的产品定义,包括对功能场景、ODD等功能软件上面的一个广泛定义,因此要通过不同的做法,比如SDK等,以通用数据流加上原子组件式的架构以及与插扩相关的算法架构来进行支持。同时未来还会吸引更多的生态,生态贡献者不断的在算法层面进行更新与调优,形成一个以点带线,以线带面的立体技术发展趋势,这个是我个人的一些想法。

  沈雨:感谢杨总的分享,国汽智控、普华基础软件和东软睿驰都是本土的标杆基础软件企业,目前国家也在呼吁形成自己的基础软件方案,我们是如何去定义“中国方案”的?同时我们在实现“中国方案”还要多长时间,我们过程中会面临哪些挑战?

  张晓先:我们认为中国方案是一个必然的趋势,中国一定会出现符合我们特色的中国方案,但中国方案是什么取决于我们的新需求。未来的智能驾驶领域有两大需求,第一大需求是过去的汽车性能,以车本身的性能为聚焦的开发模式,未来会向两个方向发展,用户体验和车路云协同,这两个发展方向会带来新的安全需求,包括功能安全与信息安全。第二个需求是车的技术会从基于信号的一个固化技术,向基于服务的SOA架构技术转变,这个服务可以是车内的服务,也可以是车和车外部的服务。

  从这两个技术架构的演变方向,我们回过来看中国方案,我们中国有什么优势?中国的优势可能来源于两个方面,第一个是中国的通信基础设施,包括基础设施的协议栈和技术内容,其覆盖面和应用深度都是与国际上不一样的。因此通信可能成为中国方案的发展点,基于通信实现一些新型技术和新功能。

  第二个是安全,当车不仅仅是一个孤立的节点,而是成为一个联网的节点,成为一个交通体系中的节点,它的信息安全是最重要的,政府和法规会对这方面起到一些驱动作用,这是我个人认为中国方案中最重要的因素。

  对于普华基础软件来说,除了打造中国方案之外,更脚踏实地的目标是要发挥中国企业最大的特长,为中国客户服务。因为智能网联时代,汽车产业上下游的合作在不断的重组,技术协作的接口也在变化当中,所以以纯产品化的形式服务于客户是远远不够的,理解客户的需求会变得尤为重要,中国企业要发挥这方面的优势才可以打造出中国方案,甚至是全球方案,谢谢。

  茅海燕:这是个很好的问题,我认为中国新能源汽车市场规模是最大的,未来发展也是趋势向好。全球很多车企都在说取消燃油车,但我认为中国市场一定是做的最长久的,因为本身我们就有能源的策略,这是一个本质的问题,其次我们的政策推导效率很高,还有很多新势力与传统车企的新能源车已经走向海外。

  所以在这个环境下,从技术方面来说,中国方案一定是践行“软件先行”的开发模式,软硬融合的商业模式。这就意味着我们首先得有供应链,这个符合刚才我们说的新能源车的生态链是需要稳定的。我认为中国方案是个很大的概念,但是我们必须首先有全栈的完整方案,从操作系统基础软件,到车企应用层开发,包括硬件制造,需要我们生态伙伴很好的融合,有韧性、有刚性的推动。

  2025年,全球公司已经进入中国市场,我们是不是能把半壁江山稳定住?其实时间窗口其实并不多。东软睿驰在中国方案上,包括国际国内操作系统、国际芯片、国内芯片等领域,我们都在朝落地的方向去考量,扎扎实实在车厂的验证环境下落地,我就分享这些,谢谢。

  杨柯:这里边有几点,第一点就是刚刚谈到的区域属性和地域属性,包括政策导向属性的一个标准,所以实际上我们也正在去牵头相关标准的制定,包括推动它的落地,这个是我认为这是中国方案里顶层设计的部分。第二个我们还会有一系列的,尤其是面向整体的软硬件一体化,过程中的安全性、数据安全、功能安全的部分,这里会突出对应的监管。希望在监管层面上,从顶层上致力于共性基础软件的中国方案。

  国汽智控前不久刚刚推出了面向数据安全的产品,引起了整个行业的关注,这里面解决了一些数据安全里边的分类分级,包括在脱敏处理、单车和云端相关标准和安全下,我们要落地的监管。

  最后还有一点,我很认同张总的一个观点,就是中国方案中有我们本土化的知识和服务,相较于global解决方案我们有自己的特点,因为本土化企业更灵活,尤其是与自主可控的主机厂之间的语言沟通不存在任何障碍,同时有我们的标准法规、安全监管等。在本土化落地这个层面上,应该突出的是工程实践以及快速迭代和支持的服务能力,以上是我的个人观点。

  沈雨:今天各位嘉宾为我们对梳理了中国的基础软件目前的发展现状、技术趋势和未来中国方案落地趋势,非常感谢各位嘉宾的精彩分享,我们今天的圆桌就到此,谢谢大家。