纯干货|百人会论坛的50个知识点

发表于:2022-08-08 08:45:20 来源:8亿彩最新版 作者:8亿彩app下载

  3月25日-27日,中国电动汽车百人会论坛(2022)在钓鱼台国宾馆举办,本届论坛的主题是“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”,来自汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表分享了他们最新的观察和洞见,而我们也从这些分享中总结了50个关键的知识点。

  地平线总裁陈黎平表示,AI算力(TOPS/Watt)是由整个硬件设计来决定的,它代表了理论峰值,但并不代表在实际使用中,能够用到所有的计算能力。有效利用率取决于芯片的硬件架构设计、编译器编译的能力和AI算法本身的效能。

  地平线总裁陈黎平表示,域架构的特点是按照功能进行划分、设计域控制器。“它是一个更支持面向服务的架构,可以根据不同的域来划分它的安全和可靠性等级,使得整个硬件达到比较优的架构,千兆以太网的引入也加速了数据的传输。”

  清华大学教授邓志东表示,特斯拉要想实现L3+纯视觉自动驾驶,需要最大限度地使用目前已有的数据驱动的人工智能,包括面向限定区域的自动驾驶应用场景,极限使用巨量的标签大数据还有人工智能的超算,以及预训练的巨量模型。

  清华大学教授邓志东表示,在单车智能相对落后的情况下,应加快推进面向L3、L4自动驾驶的5G-V2X新基建,特别是限定区域智能路网的构建,通过单车智能与智能网联协同,走出中国L3+自动驾驶创新发展与商业化落地之路。

  清华大学教授邓志东表示,边云接管是辅助驾驶迈向自动驾驶的一个有效的技术路径,涉及到的关键核心技术包括5G、6G支撑的AI边缘服务,还有基于数字孪生与临场感场景数据的平行驾驶。

  寒武纪行歌执行总裁王平表示,今年年中发布L2+行泊一体芯片解决方案,最大算力16Tops,单颗SOC实现行泊一体功能,并可采用自然散热,推动自动驾驶系统向8-10万元的入门级车型覆盖。

  华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军认为,软件定义汽车需要全产业的共同努力。“已经发布了500多个联合定义的API,包括230个设备抽象API与290个原子服务API,接口标准化以后,将极大简化多样化设备的应用开发难度。”

  华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军表示,华为的智能驾驶操作系统AOS支持丰富的AI原生开发库,提供全场景覆盖的工具链与丰富的SDK,可以大幅提升智能驾驶系统的开发效率。

  博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬表示,全新的智能座舱域控制器平台,支持5路视频输出,9路视频输入,支持AR导航,DMS、OMS、全景环视等AI视觉感知能力,可支持未来 3-5年主流智能座舱的功能和需求。

  国汽智控创始人、总经理、首席技术官尚进认为,数据安全经常提到的是出入境管理,最主要的是分类分级,数据的管控包括隐私保护,整体上一定是信息安全的防护体系,重点是在智能驾驶域,也就是智能汽车操作系统。

  液态燃料的特点是可转化、可运输、可存储,这是我们同样会面临一个重要技术路线,不能放松。持续探索如何把化石燃料逐步转变成像氢这样的清洁燃料,从而更全面地实现整个能源的自主和可控,实现“双碳”的目标。

  当性能迈过一定门槛后,能量密度重要性在降低。以前电动车续航里程在200公里的时候,能量密度是最重要指标;但当续航里程达到500公里的时候,和燃油车一箱油一样里程,电池能量密度已不再是最重要的了,最重要的指标可能会变成安全、成本、循环寿命等。

  我国电池产能在2023年可能达到15亿千瓦时(1500GWh),2025年可能达到30亿千瓦时,电池出货量2025年预计会达到1200GWh,其中百分之七八十会用于国内市场,还会有百分之二三十出口海外市场。预估2025年会出现电池产能过剩。

  由于新能源汽车的爆发式增长,电池价格会有上涨,再往材料领域传递,就有更大的放大效应。今年材料涨价的一个原因就是整车需求的增长,电池预期走高,企业扩大产能、增加储备。另外的影响原因是供给延迟,因为典型的矿石生产的碳酸锂,产能释放周期是3-5年,卤水提锂周期更长;另外疫情冲击影响锂资源生产,交通运力影响供应。本轮价格上涨和2016-2018年锂资源上涨的原因基本相同,只是这次比上一次更加强劲,加上疫情的影响,所以幅度更大。

  不过从供需面看,恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的,随着碳酸锂供应能力的提升,将逐步回归基本需求面。预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。

  预计2030年之后电池材料回收将形成规模;2050年前后,原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平;更长期来看,回收资源将逐步完全替代原始资源需求。由于材料价值的上升,回收产业迎来机遇。估计2025年将有125个GWh,也就是1.25亿千瓦时的回收量。电池材料生产与回收能耗排放较大,需要重视电池回收的节能减排,大力开展电池回收再生方面的科学技术研究。

  目前主要有三种电池回收方法。首先是物理回收,通过回收可以降低整个电池生产链的碳排放;其次是火法回收,但该回收方式减碳量少,且能耗比较大;最后是湿法回收,湿法的能耗会降低一些,但是有液体溶剂污染物排放等问题。现在最推崇的是物理回收,既可以降低碳排放,也可以降低其他污染物,这也是目前回收技术创新的最大领域,超声波回收、等离子回收都是近期报道的新技术。

  第一条路线是高比能量和低成本液态液态技术路线,正极高镍三元到富锂锰基,负极从高比例硅碳到锂金属,比能量目标为500wh/kg,但寿命偏低;

  第二条技术路线是液态折中路线,兼顾比能量、安全和成本和寿命,高镍正极体系,寿命不降比能量增加50%,或者比能量不降寿命增加3倍以上逼近10000次循环;

  第三条就是基于铁锂的高安全液态路线,成本最低、最长寿命可到10000次循环以上。

  电池系统架构最大的趋势是由传统电池包的电芯、模组到电池包的组成方式逐步向去掉模组,再去掉整包的方向进行发展,从而构成CTC(单体与底盘深度集成)、CTV(单体与车辆深度集成)。这是电池系统创新的路径,逐步减少附属的重量和体积,使电池系统比能量不断提升,同时也带来底盘结构的变化和底盘技术创新。

  一个是比能量,一个是寿命。基于大规模储能功能的考虑,电池寿命的要求也会越来越长,目标是一万次,比能量目标是600wh/kg,还要考虑成本因素。负极材料寿命从长到短依此是石墨、硅碳、硅、到锂金属,锂是高比能量的,但是寿命会相应降低。正极材料铁锂比能量低、三元较高,最高的是富锂锰基。

  全球锂资源经济可采储量快速增加,2005-2010年提升400%,现在全球经济可采储量2200万吨,以NCM811电池为例可以生产227TWh动力电池,每辆车100千瓦时算电池,可装超过22.7亿辆。随着需求的增加,新的勘探量和可采储量还会继续增加,资源是完全充足的。

  未来至2030年,每一辆单车的半导体的规模以及整个智能汽车的渗透率会大幅增加,2030年半导体垂直应用领域会是智能汽车。这样一个产业的变革,一定会催生新的科技的玩家跟主导者,所以届时半导体企业将会把重心转移到智能汽车领域,并在这个过程中一定会有新的科技公司入局。

  以前是面向供应链优化流程导向的形态,现在会变成越来越像手机这样的海鲜市场,意味着如果你能像苹果这样领先你的竞争对手哪怕六个月,而且持续领先,你就赢了。所以在智能汽车时代打造更加开放的创新生态非常重要。

  在人工智能时代,我们提出一个新的指标,与其算力大,不如算得快。TOPS并不是这里面唯一的指标,因为它还关心我有这么多算力资源,我到底有效利用了里面的百分之多少。这个东西其实取决于我们创新的架构设计,取决于我们的操作系统、我们的编译器、我们的动态运行库。

  我们认为操作系统是不应该挣钱的,它就是应该去作为一个公共的技术的资源,大家一起携手去推进这样的操作系统的生态。好比你在安卓上面开发的一个输入法,如果要移植到鸿蒙系统上面的话,你发现很难。主要是因为只有软件和硬件的高度协同,才能导致计算的效能。

  芯片化可以解决几个问题,第一个问题是把原始架构的这些分离的器件,都做成了芯片以后,几颗芯片就可以解决。第二个问题是配工艺的问题。原来有很多的独立系统时,为了把它装在一颗激光雷达里面需要老师傅去调,这个是很累的。而当用芯片化以后,它就成了几颗芯片,它的装配工艺是完全自动化的。第三个问题是当你实现了高度集成化和非常高度的自动化的配工艺之后,你的品质也更容易保障,因为它的装配工艺是一个极其简单的流程,就避免了在很多既费时费力又不讨好。

  汽车芯片自身有几个大趋势:第一个,是随着智能化的增加,大算力的芯片将得到广泛的应用。第二个,是随着电动化的增加,无论是电源芯片还是分离器件,那么都会得到显著的提升。第三个,是随着网联化的增加,通讯模块将得到大量的应用。所以我们看到芯片还不单单只是现在的供应链安全、自主可控、国产替代,而是中国的芯片机会是由于供应链安全带来了大量芯片企业进入车企的便利性和优势。

  我们德州仪器作为芯片供应商,最大的愿景就是通过不断推出的芯片和方案的创新,使我们的汽车制造商能够构建出易于实施又具有成本效益的高级驾驶辅助系统,从而让汽车的安全性能更加主流、也更加实惠。

  自动驾驶的发展需要算力支撑,高算力SOC芯片、AI计算平台、良好的图像处理能力是自动驾驶演进的基础。与此同时,软硬件解耦和SOA的普及,意味着需要预埋足够强大的计算能力,为后续软件迭代升级提供算力支撑。L4、L5自动驾驶甚至会需要超过1000TOPS的算力。

  在L1和L2时代,数据量比较小,很多车厂接受了芯片和算法强耦合的封闭式一体化方案。到了L3/L4时代,数据量大幅提升,算法也更加复杂,因此需要大算力的芯片才能满足需求。此外,OTA的需求,也需要有通用开放的软件平台才能支撑。

  汽车的电动化、网联化及自动化不断推动汽车的电子电器架构从分布式到集中式,再从集中式到中央式的发展与演进。当前域-集中式的电子电器架构已发展成跨域融合式的电子电器架构,进而激发了跨域融合整车中央控制器需求,特别是智能驾驶和智能座舱这两个域的融合。

  但作为首份氢能源国家战略,《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》明确了氢的能源属性,首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分,并确定可再生能源制氢是主要发展方向。氢能产业也被视为战略性新兴产业和未来产业重点发展方向。

  氢能源产业链的完善,是对中国氢能的反哺。一方面将促进BEV的推广,另一方面借助氢燃料电池互补的作用,实现中国氢能在商用和乘用领域并行,加速碳中和达成。

  3.对于目前中国的氢能源发展,首先就是要完善基础性的产业结构,稳步推进氢能源的广泛应用

  截止到2025年,我们第一步的目标是形成完善的氢能产业发展政策,形成初步完善的体系和供应链,掌握基本的核心技术,将燃料车型保有量提升至5万辆,并部署建设一批加氢站。

  4.氢能源发展规划的加速期,将促进体系的构建,全力支持碳达峰目标的实现,改善能源结构。

  氢能源发展目标中期,致力于形成比较完备的氢能源产业技术创新体系,产业布局合理,可再生氢能源广泛应用,有力支撑碳达峰目标的实现。同时氢能源产业将覆盖多行业,构建多元氢能应用的生态。

  为持续提升关键核心技术水平,将着重打造产业创新平台,吸引高质量人才的加入,各地区推动建设氢能发展建设,引进国际性团队技术交流与合作。

  近期是以成熟的高压气氢体系为主,中长期以高压液氢和管道多种形式的并存。站内储氢的方式近期还是以高压氢气为主,中长期也是气氢和液氢并存。

  我们可以有两条路线来制氢,第一个,通过太阳能、风能、通过光伏,来电解制氢,来氢气储存。第二个,通过种植植物、生物发酵乙醇,重整制氢。

  但在现阶段,行业发展才刚起步,无论是氢能燃料电池重卡,加氢站,还是电解槽,每个产业链的技术都还没有完全成熟、还不具备规模化效应,所以“抱团取暖”的重要性,

  一是从中央预算内投资引导;二是鼓励银行业金融机构加强金融支持;三是鼓励产业投资基金、创业投资基金支持氢能创新型企业;四是支持符合条件的氢能企业上市融资。

  在北京冬奥会期间,816辆氢燃料电池汽车参与赛事交通服务保障,这是截至目前世界上最大规模的氢燃料电池汽车示范应用。而现代NEXO也是作为官方用车(用于接待使用)出现在了本次百人会上。

  1.“我们车规级芯片、操作系统,都是我们的短板弱项,缺芯少魂,车规级更是如此。过去汽车厂基本不管这些事,基本都交给一级配套商,现在我看也就是在那儿光叫唤,采取行动的没有。国外已经有汽车厂向台积电去投资,要产能,我们的汽车厂只会在那儿叫唤。”——全国政协经济委员会副主任 苗圩

  2.“目前,未来汽车零部件的技术壁垒和体系壁垒尚未形成,一些技术路线还有选择余地,很多新技术还在开发之中,为中国零部件企业特别科技型中小企业的发展带来了历史性机遇。”——中国电动汽车百人会理事长 陈清泰

  3.“从世界范围来看,欧美国家在增加对新能源汽车财税支持力度,但我国新能源车购置补贴、购置税减免等政策到今年底即将退出。考虑到产品开发需要3到5年,为稳定行业预期,建议新能源汽车的购置税减免政策能够继续延长,维持“十四五”期间政策稳定。”——比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 王传福

  4.“对于锂、钴、镍等动力电池原材料,加强海外资源布局。引导国内企业和产业链形成对核心资源的开采和提纯能力,同时持续完善动力电池回收利用管理体系。”——长安汽车党委书记、董事长 朱华荣

  5.“CATL通过不断技术迭代推出了第三代CTP技术,我们内部称其为麒麟电池,系统重量能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平,在相同的化学体系、同等电池包尺寸下麒麟电池包的电量,相比4680系统可以提升13%”——宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家 吴凯

  6.“相信从2023年开始,我们会进入到新的时代,“人机共驾”会进入到这个时代。在小鹏基础上可能到2026年我们会向无人驾驶过渡。我也呼吁行业里面有更多政策法规提前为了这个时代的到来而做好准备。” ——小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏

  7.“我们现在联合了国内很多的主机厂在一起去联合地开发(TogetherOS),同时我们也抛出一个观点,我们认为操作系统是不应该挣钱的,它就是应该去作为一个公共的技术的资源,大家一起携手去推进这样的操作系统的生态。”——地平线创始人兼首席科学家 余凯博士

  8.“动力电池原材料价格上涨是当下的热点,但我们认为,将来是无限的资源供给和有限的资源需求。面对日益高涨的需求,所有的原材料厂家都在紧急扩产,除了镍钴少数对外依存度较高的材料,大多正负极材料都将供过于求。”——国轩高科党委书记、董事长 李缜

  9.“过去几年做增程式电动车的企业非常少,理想选择这条技术路线,主要基于两个判断:一是老百姓需要什么,二是政府需要什么。通过新一代的增程技术和全新智能化的运营方式,我们非常有信心在城市里把碳排放从过去的降低76%提升到降低90%以上。”——理想汽车创始人、董事长 李想

  10.“随着新能源汽车的加入,中国燃油车市场竞争会更激烈。未来3-5年,会有80%的中国品牌关停并转。”——长安汽车党委书记、董事长 朱华荣

  伴随着新一轮的科技革命和产业革命,中国汽车正在经历着百年一遇的重大变革,电动化拉开了汽车产业的序幕,而人工智能、自动驾驶正在重构未来的汽车、未来的交通和未来的城市,而产业链上的每一位参与者都在竭尽所能,以期早日实现这幅宏图。

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